Standardisierung und Individualisierung sind Grenzfalle, zwischen denen zu entscheiden ist, in welchem Umfang Varianten gewünscht bzw. zugelassen werden. Das Problem der Festlegung einer optimalen Anzahl von Varianten im Bereich der Produktion ist oft beschrieben worden. Die Frage nach der ‘richtigen’ Variantenzahl aus der potential orientierten (Betreiber-)Sicht eines Dienstleistungsunternehmens hat wissenschaftlich noch keine hinreichende Behandlung erfahren. Das gilt ganz beso...
Standardisierung und Individualisierung sind Grenzfalle, zwischen denen zu entscheiden ist, in welchem Umfang Varianten gewünscht bzw. zugelassen werden. Das Problem der Festlegung einer optimalen Anzahl von Varianten im Bereich der Produktion ist oft beschrieben worden. Die Frage nach der ‘richtigen’ Variantenzahl aus der potential orientierten (Betreiber-)Sicht eines Dienstleistungsunternehmens hat wissenschaftlich noch keine hinreichende Behandlung erfahren. Das gilt ganz besonders, wenn dieser Potentialbetreiber als Beschaffer eine nahezu marktbeherrschende Stellung einnimmt. Die fahrzeugbezogene Variantenvielfalt bei der Deutschen Bahn AG ist aufgrund der histo rischen Entwicklung sehr groß und stellt insoweit ein Problem dar. Im Rahmen eines Dokto randenprogramms mit der Deutschen Bahn AG hat sich daher Herr Hoffmann der Frage zu gewandt, wie das Problem der Variantenwahl aus der Sicht eines Flottenbetreibers theoretisch abgegrenzt werden kann und welche Möglichkeiten zur Herleitung einer praktischen Lösung gegeben sind. Das von Herrn Hoffmann vorgelegte Ergebnis ist in jeder Hinsicht überzeu gend. Die relativ kurze, theoretisch exakte Aussage, daß der optimale Grad der Flottenheteroge nität dort liegt, wo der Grenzerlös einer zusätzlichen Fahrzeugvariante ihren Grenzkosten entspricht, stellt flir den Verfasser den Ausgangspunkt seiner Überlegungen dar, inwiefern entsprechende funktionale Zusammenhänge zu erarbeiten sind. Das bedeutet, er versucht zum einen, die relativ schwer faßbare Beziehung zwischen Erlösen und der Anzahl angebotener Varianten, und zum anderen den kostenmäßigen Zusammenhang herzustellen. Da die Kennt nis der theoretischen Gleichgewichtsbedingung noch nicht die Lösung des Problems aus praktischer Sicht darstellt, erarbeitet der Verfasser im Anschluß konstruktive Ansätze hierfür.
